Jankovićeva iluzija tramvaja

Ljubljana je v predvolilni Viziji 2045 ponovno dobila obljubo o “tramvaju”, ki naj bi bil baterijski, brez žic in brez tirnic. Na prvi pogled zveni kot elegantna rešitev, ki nudi potnikom komfort vožnje, kot jo poznajo pri tramvaju, ob manjših stroških investicije.

V resnici gre za načrtno zavajanje, saj izkorišča ugled tramvaja za promocijo projekta, ki ne prinaša ključnih prednosti tovrstne infrastrukture. Vozilo, ki vozi po cesti, zavija kot avtobus, stoji v istih križiščih kot avtobus in je odvisno od iste cestne discipline kot avtobus, je avtobus. Lahko je dolg, električen, oblikovno podoben tramvaju in zapakiran v novo marketinško embalažo imenovano “baterijski tramvaj”, vendar to ne spremeni njegove osnovne narave.

Zakaj BRT ni tramvaj?

SSKJ tramvaj definira kot električno cestno železnico. Njegova ključna lastnost je vodena infrastruktura: tirnice, predvidljiva trasa, visoka kapaciteta, možnost vožnje v daljših kompozicijah in jasna fizična prioriteta v prostoru.

Pri “baterijskem tramvaju” teh lastnosti ni. Ni tirnic. Ni vodene vožnje. Ni možnosti spenjanja vozil v daljše kompozicije. Ni železniške geometrije, ki omogoča zelo dolga vozila z relativno natančnim in predvidljivim gibanjem po ozkem mestnem prostoru.

“Baterijski tramvaj” je avtobus. Avtobus ima pomembno vlogo v mestnem prometu, vendar NI tramvaj. Tudi sistem BRT, katerega kratica pomeni Bus Rapid Transit in ne “baterijski tramvaj”, lahko igra pomembno vlogo. Vendar tudi BRT NI tramvaj.

Tramvaj v očeh javnosti pomeni nekaj trajnega, zanesljivega in mestotvornega. Takšen pomen lahko doseže le sistem, ki je vezan na tire. Če pa se isti izraz uporabi za dolgo baterijsko avtobusno vozilo, se javnosti prodaja simbol tramvaja brez njegove vsebine.

Tudi pravega BRT sistema Ljubljana verjetno ne bo dobila

Na mestni občini napovedujejo, da bo Ljubljana dobila BRT (bus rapid transit) sistem, toda tudi to je zavajajoče.

Pravi BRT pomeni ločeno, SREDINSKO VODENO vozišče, prednost v križiščih, hitro vkrcavanje pri vseh vratih, postaje z možnostjo validacije pred vstopom, visoko frekvenco, zanesljivost in posebne dolge avtobuse z visoko kapaciteto.

Napovedani “baterijski tramvaj” je po drugi strani le podaljšanje rumenih pasov na vpadnicah, ki potekajo po straneh vozišča in ne po sredini. Pasovi, ki niso sredinsko vodeni, so večkrat prekinjeni in pred večjimi križišči pogosto izginejo. Na mestih, kjer bi moral imeti avtobus največjo prednost, se mu prostor odvzame, zato da lahko avtomobili zavijajo desno ali da se ohrani pretočnost osebnega prometa.

Gre torej za veliko odstopanje od logike BRT sistema, kjer se prometna ureditev podredi javnemu prevozu. Ampak ker ima BRT veliko skupnih značilnosti s tradicionalnim avtobusnim prometom, se lahko uporabi kot izgovor za uvedbo polovičarske rešitve, kakršno predstavlja “baterijski tramvaj”. Takšne rešitve so v svetu tako pogoste, da imajo celo lastno ime - “BRT creep”

Slika je jasna: Ljubljana bo z “baterijskim tramvajem” dobila sistem, ki bo imel morda posebna vozila in novo ime, ne bo pa imel dovolj močne infrastrukture, da bi bil bistveno hitrejši, zanesljivejši in kapacitetno močnejši od današnjih avtobusov. In predvsem bo dobila sistem, ki je daleč od storitve, ki jo ponuja pravi tramvaj.

Zakaj Ljubljana rabi pravi tramvaj in ne “baterijski tramvaj”

1. Rumeni pas, ki se konča pred križiščem, ni prednost

Največja šibkost “baterijskega tramvaja” je v križiščih. To je prostor, kjer javni promet zmaguje ali izgublja.

Avtobus lahko po ravnem odseku nekaj sto metrov vozi po rumenem pasu, toda če se ta pas konča pred križiščem, mora avtobus čakati za avtomobili. Zato bi bilo že sedaj izjemno težko urediti semaforizirano prioriteto JPP, saj se mora avtobus velikokrat iz rumenega pasu vključevati nazaj v splošni promet. Posledično sistem ne more delovati kot hitri javni promet, ampak kot običajen avtobus z nekaj krajšimi privilegiranimi odseki.

Prekinitev rumenega pasu križišču Celovške ceste. Avtobus stoji v koloni z ostalim prometom

To je pomembno, ker potniki ne občutijo pravega prednostnega vodenja, ampak občutijo zamude, ustavljanje, čakanje, nepredvidljivost in izgubljene minute v križiščih. Če “baterijski tramvaj” obstane v istih prometnih konfliktih kot današnji avtobusi, potem ne bo spremenil uporabniške izkušnje. Samo dražje vozilo bo izvajalo mestni promet.

Ljubljana bi zato morala najprej odgovoriti na infrastrukturno vprašanje: ali bo javni promet na glavnih koridorjih res dobil neprekinjeno prednost pred avtomobili? Sodeč po zadnjih izvedenih prenovah (Dunajska, Tržaška, Linhartova), je odgovor mestne oblasti odločen ne.

2. Dolga cestna vozila prinesejo tudi nove omejitve

Pri pravem tramvaju dolžina vozila ne pomeni težave. Tramvaj vozi po tirnicah, njegova pot je predvidljiva, njegovo gibanje je vodeno. Zato lahko tudi dolga tramvajska kompozicija razmeroma natančno sledi svoji trasi.

Zelo dolg avtobus je drugačna zgodba. Daljše kot je cestno vozilo, večje so zahteve glede zavijalnih radijev, postaj, križišč, preglednosti, manevriranja in varnosti. Takšno vozilo ne more voziti povsod, kjer danes vozi običajen avtobus - vzame celo več prostora kot tramvaj!

Če bo Ljubljana uvedla 24-, 25- ali celo 30-metrska vozila, bo s tem pridobila del omejitev tramvaja, ne pa tudi njegovih glavnih prednosti.

3. BRT sistem ne reši vprašanja kapacitete

Najpomembnejše vprašanje pri javnem prometu je, koliko ljudi lahko sistem zanesljivo prepelje v konici. Če Ljubljana res želi preusmeriti večji delež poti iz avtomobilov na javni prevoz, potem potrebuje sistem, ki lahko absorbira rast povpraševanja brez linearnega povečevanja števila voznikov in vozil.

Tu ima tramvaj veliko prednost pred katerimkoli avtobusnim sistemom, vključno z BRT. Če povpraševanje raste, lahko tramvajski sistem odgovori z daljšimi vozili, večjimi kompozicijami ali spenjanjem. Pri avtobusnem sistemu je ta možnost bistveno bolj omejena. Ko je vozilo polno, je treba uvesti dodatno vožnjo, ki zahteva novega voznika, več vzdrževanja, več operativne kompleksnosti in več prostora na cesti. S tem se tudi poveča tveganje t.i. avtobusnih zastojev, ki smo jim vse pogosteje priča že sedaj na Slovenski cesti.

"Bus bunching" na Slovenski cesti

Pri avtobusni logiki se stroški z rastjo hitro povečujejo. Več potnikov pomeni več avtobusov. Več avtobusov pomeni več voznikov. Več voznikov pomeni višje stroške dela.

Sistem, ki naj bi bil hrbtenica javnega prometa za naslednjih 30 ali 40 let, ne sme temeljiti na predpostavki, da bo mesto v nedogled dodajalo nova vozila in nove voznike, sploh če se že sedaj pogovarjamo o težavah LPPja pri iskanju novih voznikov.

4. Življenjski stroški “baterijskega tramvaja” so precej manj ugodni, kot se zdi

BRT sistemi so pogosto predstavljeni kot cenejša alternativa tramvaju. Ni treba položiti tirnic, graditi električne infrastrukture in tako globoko rekonstruirati ulic. Toda začetni strošek ni enako kot strošek sistema skozi celotno življenjsko dobo.

Avtobuse je potrebno menjati vsaj 3-krat pogosteje kot tramvaj. Baterije je potrebno menjati še pogosteje. Težka vozila, še posebej na istih koridorjih, puščajo posledice na asfaltu, postajališčih in križiščih. To lahko opazujemo na Slovenski cesti. Če gre za nišno vozilo, dolgo 24 ali 30 metrov, se odpre še vprašanje dobavljivosti, rezervnih delov, servisne podpore in dolgoročne odvisnosti od majhnega števila proizvajalcev.

Obrabljenost Slovenske ceste

Tramvaj definitivno predstavlja večji začetni vložek. Ampak to ne pomeni, da je avtobus brez tirnic cenejši kot tramvaj. Morda je cenejši na dan odprtja, ni pa nujno cenejši po tridesetih letih obratovanja.

Če Ljubljana razpravlja o sistemu do leta 2045, ki bo zmogel servisirati napovedanih 450.000 prebivalcev, bi morala razpravljati tudi o tem, kolikokrat bo v tem času treba obnoviti vozni park, koliko voznikov bo potrebnih, koliko bo stalo vzdrževanje cestne infrastrukture in ali bo sistem sploh zmogel rast predvidenega povpraševanja po poteh v Ljubljani.

Ljubljana potrebuje hrbtenico

Ljubljana potrebuje ambiciozno vizijo, ki bo v mesto vrnila tramvaj in mu tako priskrbela pravo hrbtenico javnega prometa.

Za začetek je treba “baterijski tramvaj” poimenovati pravilno. To ni tramvaj. Verjetno tudi ne bo pravi BRT. Je dolgi električni avtobus na delno prednostnih pasovih.

In če je to res mestna vizija do leta 2045, potem problem ni samo v “kreativnem” imenu, problem je v ambiciji. Ljubljana potrebuje župana, ki bo to ambicijo imel.