Primerjava tramvaja in BRT sistema

Razprava o tramvaju v Ljubljani se pogosto začne pri vprašanju, koliko ljudi danes uporablja avtobus. To je razumljivo, vendar je lahko tudi zavajajoče. Današnja uporaba javnega prevoza namreč ni naravna meja povpraševanja, ampak posledica današnje ponudbe: hitrosti, pogostosti, udobja, zanesljivosti in prestopnih možnosti.

Če želimo javni prevoz razumeti kot orodje za resno spremembo potovalnih navad, moramo vprašanje obrniti. Vprašati se moramo koliko avtomobilskega prometa mora javni prevoz prevzeti, če želimo na glavnih vpadnicah dejansko zmanjšati odvisnost od avtomobila.

Za primer lahko vzamemo Celovško cesto. Na števnem mestu LJ Celovška Dravlje je bilo zabeleženih približno 36.900 osebnih vozil na dan. Ob predpostavki 1,2 osebe na avtomobil to pomeni približno 44.000 ljudi dnevno v avtomobilih. Če bi kakovosten javni prevoz prevzel 10.000 teh poti na dan, bi to pomenilo približno 23 odstotkov današnjega avtomobilskega toka na tem odseku. To ni radikalna predpostavka, ampak razmeroma zmeren scenarij resne prometne politike.

V nadaljevanju zato primerjamo štiri scenarije: status quo, dodatne zgibne električne avtobuse, velikokapacitetni avtobusni oziroma BRT sistem in tramvaj.

Metodološke predpostavke

Izračun je namenjen oceni reda velikosti. Gre za kapacitetni model: koliko vozil in voznikov bi potrebovali, če bi želeli v konicah prepeljati dodatnih 10.000 ljudi na dan.

Predpostavimo, da je teh 10.000 dodatnih potnikov razporejenih v dve glavni konici:

• 5.000 potnikov zjutraj med 6.00 in 8.00,
• 5.000 potnikov popoldne med 14.00 in 16.00.

To pomeni približno 2.500 dodatnih potnikov na uro v glavni smeri. Prav ta številka je ključna za dimenzioniranje sistema.

Pri vozilih ne uporabljamo maksimalne teoretične kapacitete, temveč 85 odstotkov nominalne kapacitete. To je pomembno, ker sistem, ki je dimenzioniran na 100-odstotno napolnjenost vozil, v praksi pomeni stalno gnečo, počasnejše vstopanje in izstopanje ter slabšo zanesljivost.

Za izračun uporabljamo naslednje delovne kapacitete:

Za izračun uporabimo 90-minutni obratovalni cikel. Ta temelji na približno 80 minutah vožnje v obe smeri, kar je primerljivo z voznim redom linije 1, ter dodatnih 10 minutah za obračanje na končnih postajah, izravnavo zamud in osnovno operativno rezervo. Predpostavka je konservativna, saj v konici sistem ne more zanesljivo delovati, če se vozila na končnih postajah obračajo takoj, brez časovne rezerve. Pri izračunu potrebne flote dodamo še tehnično-operativno rezervo vozil: 25 odstotkov pri klasičnih električnih avtobusih, 20 odstotkov pri velikokapacitetnih BRT avtobusih in 12 odstotkov pri tramvajih. Ker javno dostopni podatki o dejanski razpoložljivosti vozil po tehnologijah niso objavljeni, uporabljene rezerve predstavljajo delovne predpostavke za primerjalni kapacitetni model.

Scenarij 0: LPP ne naredi nič

Prvi scenarij je status quo. V njem LPP ne uvede bistveno nove ponudbe, zato dodatnih 10.000 potencialnih potnikov ostane v avtomobilih.

Ta scenarij je pomemben, ker pokaže, da neukrepanje ni nevtralno. Če javni prevoz ne ponudi dovolj kapacitete, hitrosti in zanesljivosti, se potovalne navade ne bodo spremenile. Avtomobilski tok ostane približno enak, pritiski na Celovško in vpadnice se nadaljujejo, javni prevoz pa ostane predvsem dopolnilni sistem namesto hrbtenice mestne mobilnosti.

Pri statusu quo zato ni dodatnih vozil in ni dodatnih voznikov. Toda hkrati tudi ni zmanjšanja avtomobilskega prometa.

Scenarij 1: dodatni zgibni električni avtobusi eCitaro G

Drugi scenarij predpostavlja, da LPP dodatno povpraševanje pokrije z zgibnimi električnimi avtobusi Mercedes-Benz eCitaro G. Gre za sodoben 18-metrski električni avtobus, primeren za obremenjene mestne linije.

Pri uporabni planski kapaciteti 124 potnikov bi za 2.500 potnikov na uro v glavni smeri potrebovali približno 21 odhodov na uro. To pomeni interval približno 2,9 minute.

Tak interval je sicer teoretično izvedljiv, vendar je operativno zahteven. Pri manj kot treh minutah med avtobusi začne sistem hitro trpeti zaradi zamud, neenakomernih prihodov, zasedenih postajališč in tako imenovanega bunchinga, ko se avtobusi začnejo voziti v skupinah namesto v enakomernih presledkih.

Ob 90-minutnem obratovalnem ciklu bi bilo v prometu potrebnih približno 32 avtobusov. Če dodamo 25-odstotno rezervo, bi moral LPP za takšno dodatno ponudbo kupiti približno 40 zgibnih električnih avtobusov. V konici bi bilo hkrati potrebnih približno 32 voznikov.

To je pomembna številka. LPP se že danes sooča s pomanjkanjem voznikov, kar naj bi bila glavna omejitev za širitev frekvenc. Sistem, ki za en sam koridor zahteva več deset dodatnih voznikov hkrati v konici, ni samo finančni, ampak tudi kadrovski izziv.

Poudarek: Potrebnih dodatnih 32 voznikov, kar je +7,4 % povečanje delovne sile voznikov. Samo na tem koridorju (Celovška-center)!

Scenarij 2: BRT z velikokapacitetnimi avtobusi CapaCity L

Tretji scenarij predpostavlja uvedbo močnejšega avtobusnega sistema BRT. Namesto običajnih zgibnih avtobusov bi uporabljali Mercedes-Benz CapaCity L, torej približno 21-metrske velikokapacitetne avtobuse.

Tak avtobus ima večjo kapaciteto kot običajni zgibni avtobus, zato se zahtevana frekvenca zmanjša. Pri uporabni planski kapaciteti 162 potnikov bi za 2.500 potnikov na uro v glavni smeri potrebovali približno 16 odhodov na uro. To pomeni interval 3,75 minute.

To je bolj stabilno kot pri klasičnem zgibnem avtobusu, vendar še vedno zahteva zelo pogosto vožnjo in kakovostno infrastrukturo. Pravi BRT ni samo večji avtobus na rumenem pasu. Potrebuje ločene ali vsaj zelo dobro zaščitene sredinsko vodene pasove, dolga postajališča, hitro izmenjavo potnikov, semaforsko prioriteto in zanesljivo vodenje prometa. Brez tega velik avtobus samo obstane v isti prometni gneči kot vsi drugi.

Pri 90-minutnem obratovalnem ciklu bi bilo v prometu potrebnih približno 24 vozil. Z 20-odstotno rezervo bi moral LPP kupiti približno 29 takšnih avtobusov. V konici bi bilo hkrati potrebnih približno 24 voznikov.

V primerjavi z eCitaro G je to precej bolj učinkovito: manj vozil, manj voznikov in daljši interval. Toda sistem je še vedno vezan na logiko avtobusa: vsako dodatno vozilo pomeni dodatnega voznika, vsaka rast kapacitete pa se hitro prevede v dodatno število vozil na cesti.

Poudarek: Potrebnih dodatnih 24 voznikov, kar je +5,5 % povečanje delovne sile voznikov. Samo na tem koridorju (Celovška-center)!

Scenarij 3: tramvaj

Četrti scenarij predpostavlja uvedbo tramvaja. Za osnovni izračun vzamemo približno 42-metrski tramvaj z uporabno plansko kapaciteto okoli 209 potnikov.

Scenarij 3A: tramvaj

Za 2.500 potnikov na uro v glavni smeri bi tak tramvaj potreboval približno 12 odhodov na uro, kar pomeni interval 5 minut. To je bistveno bolj umirjen obratovalni režim kot dva do tri minutni, ki ga ponudi avtobus. Manj vozil na koridorju pomeni manj zastojev na postajališčih, lažje vzdrževanje voznega reda in bolj predvidljivo storitev za potnike.

Pri 90-minutnem obratovalnem ciklu bi bilo v prometu potrebnih približno 18 tramvajev. Z 12-odstotno rezervo to pomeni približno 21 tramvajev za nakup. V konici bi bilo hkrati potrebnih 18 voznikov.

Razlika do BRT v številu kupljenih vozil na prvi pogled ni ogromna: približno 29 velikih avtobusov proti 21 tramvajem. Toda bistvena razlika je v obratovanju. Tramvaj potrebuje manj voznikov, ima večjo kapaciteto na vozilo, praviloma daljšo življenjsko dobo in predvsem večjo možnost nadaljnje rasti.

Pri avtobusnem sistemu vsako povečanje kapacitete skoraj nujno pomeni več vozil in več voznikov. Pri tramvaju je mogoče kapaciteto povečati tudi drugače: z daljšimi vozili ali spetimi kompozicijami. To je ključna razlika pri dolgoročnem načrtovanju.

Poudarek: Potrebnih zgolj dodatnih 18 voznikov kar je +4,2 % povečanje delovne sile voznikov. Samo na tem koridorju (Celovška-center)!

Scenarij 3B: speti tramvaj

Če bi namesto 42-metrskega tramvaja uporabili daljše ali spete tramvajske kompozicije z uporabno kapaciteto okoli 350 potnikov, bi se potrebna frekvenca zmanjšala na približno 8 odhodov na uro. To pomeni interval 7,5 minute, približno 12 kompozicij v prometu in okoli 14 kompozicij z rezervo. V konici bi bilo potrebnih samo 12 voznikov.

To pokaže pravo prednost tramvaja: ni samo nekoliko večje vozilo od avtobusa, ampak sistem, ki lahko raste brez sorazmernega povečevanja števila voznikov in vozil v prometu.

Poudarek: Potrebnih dodatnih zgolj 12 voznikov, kar je +2,8 % povečanje delovne sile voznikov. Samo na tem koridorju (Celovška-center)!

Primerjava scenarijev

Kaj nam pove izračun?

Izračun pokaže, da pri resnem povečanju uporabe javnega prevoza razlika med sistemi ni več samo vprašanje nakupne cene vozila. Ključno postane vprašanje, koliko vozil mora biti hkrati v prometu, koliko voznikov potrebujemo in kako stabilen je sistem pri visoki frekvenci.

Zgibni električni avtobus je smiseln za številne mestne linije, vendar pri zelo močnem koridorju hitro zahteva interval pod tremi minutami. To je operativno občutljivo in kadrovsko zahtevno.

BRT je močnejša rešitev, vendar samo do določene kapacitete, nato njegova skalabilnost postane problematična, tako kot pri normalnem avtobusu. BRT tudi zahteva resno infrastrukturo. Če avtobusi nimajo lastnega prostora, semaforske prioritete in primernih postajališč, sistem ne bo dosegel svoje obljubljene zmogljivosti.

Tramvaj pokaže svojo prednost predvsem pri dolgoročni skalabilnosti. Že osnovni 42-metrski tramvaj zmanjša število voznikov in vozil v prometu. Daljši ali speti tramvaji pa naredijo razliko še izrazitejšo: veliko povpraševanje je mogoče prepeljati z bistveno manj vozili in bistveno manj vozniki.

Na primeru Celovške je zaključek jasen. Če javni prevoz dimenzioniramo samo na današnje potnike, bomo verjetno ugotovili, da je dovolj že nekaj avtobusov. Če pa ga dimenzioniramo na prometni problem, ki ga želimo rešiti — torej na del avtomobilskega toka na glavnih vpadnicah — hitro pridemo do kapacitet, pri katerih tramvaj ni več prestižna možnost, temveč racionalna infrastrukturna rešitev.