Kaj če bi ljubljanska P+R parkirišča pomagala financirati tramvaj?

Ko govorimo o gradnji tramvaja v Ljubljani, se skoraj neizogibno pojavi vprašanje financiranja. Koliko bi stal sistem, koliko bi morala prispevati država in koliko Mestna občina Ljubljana?

Toda tramvaj ni samo strošek. Nova zmogljiva prometna povezava lahko pomembno poveča tudi vrednost prostora ob njej. Zemljišče neposredno ob tramvajski postaji je primernejše za stanovanja, poslovne dejavnosti in storitve kot zemljišče brez kakovostne povezave z mestom.

Če je takšno zemljišče v javni lasti, lahko mesto del te ustvarjene vrednosti tudi zajame in uporabi za financiranje infrastrukture, ki jo je ustvarila.

V Ljubljani so za takšen pristop posebej zanimiva štiri obstoječa P+R območja: Dolgi most, Barje, Ježica in Stanežiče.

Veliko prostora za razmeroma malo avtomobilov

P+R imajo na prvi pogled pomembno funkcijo: omogočajo, da del voznikov avtomobil pusti na robu mesta in pot nadaljuje z javnim prevozom. Toda z vidika prostora so zelo potratna rešitev. Štiri ljubljanska P+R območja skupaj zagotavljajo približno 1.200 parkirnih mest. Tudi če so vsa parkirišča vsak dan popolnoma zapolnjena, to pomeni, da več hektarjev mestnega prostora rešuje parkiranje za nekaj več kot tisoč avtomobilov.

Ob današnjem avtobusnem sistemu je takšna raba prostora še razumljiva. Ob uvedbi tramvaja pa bi se vrednost teh lokacij bistveno spremenila. Dolgi most, Barje, Ježica in Stanežiče bi postali ene najbolje dostopnih lokacij na robu mesta. Namesto da bi večino zemljišča še naprej zasedali avtomobili v eni sami etaži, bi lahko na teh območjih nastala nova stanovanjsko-poslovna središča.

To ne pomeni nujno popolne ukinitve P+R. Del parkirnih mest bi bilo mogoče ohraniti v garažnih objektih. Ključna razlika bi bila, da parkiranje ne bi bilo več edina oziroma prevladujoča raba zemljišča.

Zakaj so ta območja posebej zanimiva?

Ključna prednost je, da so zemljišča v veliki meri v lasti Mestne občine Ljubljana. MOL zato ni samo regulator, ki zasebnemu lastniku dovoljuje večjo pozidavo. Je lastnik zemljišča, katerega vrednost se z novo tramvajsko povezavo in drugačno prostorsko rabo močno poveča.

To pomeni, da zemljišč ni treba prodati. Mesto jih lahko obdrži in investitorjem na primer podeli stavbno pravico, pri čemer v zameno prejema plačilo za uporabo in razvoj zemljišča. Del ustvarjene vrednosti bi lahko investitorji zagotovili tudi neposredno v obliki infrastrukture – denimo garažne hiše, javnega prostora ali tramvajske postaje.

Takšen pristop imenujemo Land Value Capture oziroma zajem povečane vrednosti zemljišč.

Koliko bi lahko ta zemljišča ustvarila?

Za zelo grob model predpostavimo, da štiri P+R lokacije skupaj obsegajo približno 6,4 hektarja.

Če približno tretjino površine namenimo ulicam, zelenju in javnemu prostoru ter preostanek razvijemo z zmerno mestno gostoto, bi lahko na teh zemljiščih nastalo približno:

83.000 m² bruto etažnih površin

oziroma okoli:

66.000 m² prodajnih stanovanjskih in poslovnih površin

Če uporabimo povprečno vrednost 6.000 €/m², bi bila končna tržna vrednost takšnega razvoja približno:

400 milijonov evrov

To seveda ni denar, ki ga dobi občina. Iz njega je treba zgraditi objekte in investitorju omogočiti primeren donos.

Če predpostavimo približno 3.000 €/m² gradbenih in drugih razvojnih stroškov, bi ti znašali okoli 250 milijonov evrov.

Če investitorju dodatno pustimo približno 15 % končne vrednosti projekta kot donos in rezervo za tveganje, dobimo še okoli 60 milijonov evrov.

Ostane približno:

400 mio € – 250 mio € – 60 mio € = okoli 90 milijonov evrov

To je zelo poenostavljena ocena razvojne vrednosti zemljišč.

Okoli 90 milijonov evrov javne razvojne vrednosti

Ker so zemljišča že v lasti MOL, mestu te vrednosti ni treba šele pobirati od zasebnih lastnikov. Lahko jo ustvari samo s tem, da zemljišča namesto za površinska parkirišča nameni intenzivnejšemu urbanemu razvoju.

Najbolj smiseln model bi lahko bila stavbna pravica. MOL zemljišče obdrži, zasebni investitor na njem zgradi stanovanja in poslovne površine, mestu pa plača za pravico uporabe.

Drugi del vrednosti bi lahko mesto dobilo v obliki neposredno zgrajene infrastrukture: garažnih objektov za ohranitev dela P+R kapacitet, tramvajskih postaj, javnih površin ali druge infrastrukture.

Prihodki bi se lahko stekali v namenski tramvajski oziroma razvojni sklad.

Seveda vseh približno 90 milijonov evrov ne bi bilo mogoče nameniti tramvaju. Del bi bilo treba vložiti nazaj v ureditev samih območij.

Toda red velikosti je pomemben: samo razvoj štirih obstoječih P+R območij bi lahko ustvaril več deset milijonov evrov javne vrednosti, ki danes na površinskih parkiriščih praktično ne obstaja.

Kako LVC uporabljajo drugje?

V tujini obstaja več modelov, kako razvoj zemljišč povezati s financiranjem javnega prevoza. Najčistejši primer je Köbenhavn, kjer je razvoj območja Ørestad neposredno financiral metro: javna razvojna družba je prevzela zemljišča, jih po izgradnji infrastrukture prodajala po višji vrednosti, presežke pa uporabljala za odplačevanje stroškov metroja. Razlaga Danskega modela je izvrstno povzeta v spodnjem video posnetku.

Podoben princip je uporabil Bilbao. Javna družba Bilbao Ría 2000 je nekdanja javna železniška in pristaniška zemljišča urbanistično razvila, prihodke od prodaje parcel pa ponovno vlagala v železniško infrastrukturo in prenovo mesta. Primer takšnega delovanja si lahko pogledate tu.

Tudi Graz pri Reininghausu razvoj nove četrti in tramvaj načrtuje skupaj, pri čemer zasebni investitorji sodelujejo pri financiranju javne infrastrukture. Več si lahko preberete v tem zapisu.

Dunajski Aspern Seestadt pa kaže nekoliko drugačen model: veliko javno razvojno območje je bilo načrtovano neposredno ob podaljšani liniji U2, ki je bila v Seestadt pripeljana še pred večino pozidave. Javna razvojna družba nato postopno razvija in trži zemljišča, katerih vrednost je bistveno večja prav zaradi zgodnje investicije v metro. Danes območje dodatno dobiva še tramvajske povezave. Več lahko seveda preberete tu.

Parkirišča ali novi deli mesta?

P+R ni sam po sebi slaba rešitev. Problem je predvsem v tem, koliko dragocenega prostora porabimo zanjo. Danes na štirih lokacijah več hektarjev zemljišč služi parkiranju približno 1.200 avtomobilov. Na istem prostoru bi lahko v prihodnosti živelo več tisoč ljudi, nastala bi nova delovna mesta, trgovine in storitve – vse neposredno ob tramvajskih postajah.

Hkrati bi razvoj teh zemljišč mestu lahko ustvaril približno 90 milijonov evrov razvojne vrednosti, del katere bi bilo mogoče usmeriti neposredno v tramvaj. Čeprav se zdi znesek nizek bi zgolj z razvojem 4 postajnih območij pokrili skoraj 8% vrednosti celotne investicije tramvaja. Istočasno bi s tem pristopom lahko sofinancirali ali v celoti financirali gradnjo celotne postajne infrstrukture, s čimer bi dodatno zniževali vrednost tramvajskega projekta.

Prav tu je konceptualni smisel tega zapisa. Ali si lahko zamislimo miselni preskok, v katerem občinski funkcionarji tramvaj (in podobne JPP projekte) ne obravnavajo samo kot strošek, ampak jih razumejo tudi kot orodje za gradnjo novih produktivnih delov mesta – in za ustvarjanje novih virov njegovega financiranja.