Zakaj zgolj primestna železnica ni rešitev za Ljubljano

Ko govorimo o prihodnosti javnega prevoza v Ljubljani, se kot alternativa tramvaju pogosto omenja predvsem izboljšanje obstoječega železniškega omrežja. Ideja je razumljiva: skozi Ljubljano že danes poteka več železniških prog, zato bi lahko z njihovo nadgradnjo, višjimi frekvencami in dodatnimi postajališči postopno vzpostavili sistem primestne oziroma regionalne železnice, podoben S-Bahnu v številnih srednjeevropskih mestih.

Takšna nadgradnja je nedvomno potrebna, vendar sama po sebi ne rešuje problema mestnega javnega prevoza. Železnica in tramvaj namreč nista konkurenčni rešitvi, ampak opravljata dve različni nalogi.

1. Regionalna železnica: hrbtenica širše regije

Vloga regionalne železnice bi morala biti predvsem povezovanje Ljubljane z njeno širšo urbano regijo. Glavni železniški kraki proti Kamniku, Kranju, Borovnici, Grosuplju in Litiji že danes tvorijo osnovo omrežja, ki bi ga bilo mogoče razviti v bistveno pogostejši in bolj zanesljiv sistem.

Če bi vlaki na teh relacijah vozili v rednem taktu in omogočali enostavne prestope, bi lahko velikemu delu prebivalcev regije ponudili resno alternativo vsakodnevni vožnji z avtomobilom v Ljubljano. Prav na daljših razdaljah ima železnica največje prednosti, saj lahko dosega višje hitrosti, prepelje veliko število potnikov in zaradi lastne infrastrukture ni neposredno odvisna od cestnih zastojev.

Za prebivalca Kamnika, Domžal, Medvod, Kranja, Grosuplja, Litije ali Borovnice bi moral biti vlak najhitrejši in najbolj zanesljiv način prihoda v Ljubljano. Toda prihod v Ljubljano še ne pomeni prihoda na končni cilj.

2. Železnica ne more nadomestiti mestnega omrežja

Največja omejitev železniškega omrežja je, da trase potekajo tam, kjer so bile zgodovinsko zgrajene, ne pa nujno tam, kjer so danes največja stanovanjska, zaposlitvena in izobraževalna območja.

Železnica ne poteka po Dunajski, Celovški, Tržaški ali Celovški cesti, ne povezuje gosto poseljenih mestnih koridorjev z dovolj gostimi postajališči in ne more prevzeti vloge osnovnega mestnega prevoza.

Prav zato tudi zelo dobra primestna železnica sama po sebi ne more rešiti potovanj znotraj mesta. Potnika lahko hitro pripelje v Ljubljano, nato pa ga mora drug sistem učinkovito razporediti do njegovega dejanskega cilja. Tu se začne vloga tramvaja.

3. Tramvaj: hrbtenica mestnega prometa

Naloga tramvaja ne bi bila, da nadomešča železnico na relacijah med Ljubljano in Kamnikom, Kranjem ali Grosupljem, ampak da znotraj mesta poveže glavne stanovanjske soseske, zaposlitvena območja, univerzo, bolnišnice, mestno središče in pomembna prestopna vozlišča.

Tramvaj bi tako predstavljal mestno hrbtenico, regionalna železnica pa regionalno hrbtenico istega sistema. Na glavnih mestnih koridorjih bi lahko vozil pogosto, imel postajališča na razdaljah, primernih za mestni promet, ter zagotavljal bistveno večjo kapaciteto od klasičnega avtobusnega sistema.

Takšna delitev vlog je pravzaprav precej preprosta: regionalna železnica pripelje potnika v mesto, tramvaj ga hitro razporedi po glavnih mestnih koridorjih, avtobus pa zagotovi dostop do območij, kjer tramvaj ali železnica ne potekata.

4. Prestopna vozlišča namesto vsega prometa skozi PCL

Prihodnji železniški sistem ni zgolj omrežje, ki vse potnike pripelje na Potniški center Ljubljana. Če želimo železnico bistveno okrepiti, bi morali pomembnejša obstoječa železniška postajališča razviti v prava prestopna vozlišča, kjer bi se regionalni in mestni promet srečevala že pred središčem mesta.

Takšno vlogo bi lahko na severu prevzele Črnuče, kjer bi potniki iz smeri Kamnika in Domžal prestopali na zmogljive mestne povezave proti Bežigradu, središču ali vzhodnemu delu Ljubljane. Na zahodu bi lahko podobno funkcijo imel Dolgi most, na jugovzhodu Rakovnik, na vzhodu pa Zalog.

Potnik, katerega cilj ni neposredno v okolici glavne železniške postaje, tako ne bi bil prisiljen potovati vse do PCL in se nato po isti smeri vračati nazaj po mestu. Del potnikov bi se na mestni promet priključil že prej, s čimer bi se skrajšali potovalni časi in razbremenila najbolj obremenjena vozlišča.

Takšna zasnova bi zmanjšala pritisk na Potniški center Ljubljana in hkrati razbremenila mestno središče. PCL bi še vedno ostal daleč najpomembnejše prometno vozlišče v Sloveniji, vendar ne bi bilo potrebno, da se skozi njega pretaka praktično ves regionalni promet, tudi kadar imajo potniki cilje povsem drugje.

Če bi se del prestopov izvajal v Črnučah, na Dolgem mostu, Rakovniku ali v Zalogu, bi se potniški tokovi razporedili po mestu že pred prihodom v center. To bi bilo koristno tako za železniški sistem kot za mestni promet, saj bi zmanjšali koncentracijo potnikov na enem območju in izboljšali dostopnost različnih delov Ljubljane.

5. En vlak lahko na postajo pripelje več sto potnikov

Pri razpravah o izboljšanju železnice pogosto spregledamo še eno pomembno vprašanje: uspešna regionalna železnica lahko na posamezno postajo v zelo kratkem času pripelje veliko število ljudi.

Pri sodobnih dvonadstropnih garniturah lahko govorimo o več sto potnikih v enem vlaku. Tudi če jih na posameznem postajališču izstopi samo sto ali dvesto, gre za zelo velik in nenaden potniški tok, ki ga mora mestni promet hitro prevzeti.

Tu se pokaže ena ključnih prednosti tramvaja. Standardni mestni avtobus takšnega vala potnikov pogosto ne more sprejeti naenkrat, zato lahko ob prihodu večjega števila potnikov hitro nastanejo čakalne vrste, prenatrpanost in zamude. Tramvaj je zaradi večje kapacitete in možnosti zelo gostega intervala precej primernejši za povezovanje večjih železniških prestopnih točk z mestom.

Izboljšanje regionalne železnice potrebe po tramvaju zato ne zmanjšuje, ampak jo lahko celo povečuje. Boljši kot postane železniški sistem in več potnikov kot uspe privabiti iz avtomobilov, večja postane potreba po sistemu, ki te potnike po prihodu v Ljubljano učinkovito razporedi do njihovih dejanskih ciljev.

Če bi vlaki iz vseh petih glavnih smeri v prihodnosti vozili v 15- ali 30-minutnem taktu, bi lahko na ljubljanskih železniških postajah vsako uro izstopalo več tisoč ljudi. Mestni promet mora biti zasnovan tako, da takšen sistem podpira, ne pa da postane njegovo ozko grlo.

Prav zato je napačno razmišljati, da bo obnova železnice odpravila potrebo po tramvaju. Uspešna železnica brez zmogljivega mestnega sistema bi lahko hitro naletela na problem zadnjih nekaj kilometrov.

6. Železnica za regijo, tramvaj za mesto, avtobus za lokalne povezave

Prihodnji sistem javnega prevoza bi moral temeljiti na jasni delitvi vlog. Regionalna železnica bi zagotavljala hitre povezave med Ljubljano in širšo regijo, tramvaj bi prevzel glavne mestne prometne koridorje ter povezovanje velikih prestopnih točk, avtobusi pa bi oba sistema dopolnjevali z gosto mrežo lokalnih in napajalnih povezav.

Vprašanje zato ni, ali Ljubljana potrebuje železnico ali tramvaj. Potrebuje oboje, ker vsak sistem rešuje drug del istega problema. Brez kakovostne regionalne železnice bo preveč prebivalcev okoliških občin še naprej odvisnih od avtomobila, brez zmogljivega mestnega sistema pa tudi najboljša železnica ne bo mogla zagotoviti učinkovitega potovanja od izvora do končnega cilja.

Prava rešitev je zato povezana hierarhija javnega prevoza: železnica za regijo, tramvaj za glavne mestne koridorje in avtobus za gosto lokalno mrežo. Šele ko vsi trije delujejo kot enoten sistem, lahko javni prevoz resno konkurira avtomobilu.